近日，长城汽车股份有限公司(601633.SH，以下简称“长城汽车”)发布了最新的产销数据：6月份共计销售62186辆，同比下降3.54%，销售主力哈弗系列连续第13个月销量同比下滑。

上半年，长城汽车共计销售471515辆，同比增长2.34%。年初制定的116万辆的销售目标，半年只完成约四成。

销量下滑还只是长城面临的问题之一，“双积分”政策也令其压力大增。7月10日，长城汽车和宝马汽车正式“联姻”，成立“光束汽车有限公司”(以下简称“光束汽车”)，其主要任务之一便是为长城生产合资电动车。但这样的战略，不知能否成为长城的出路?

对此，《国际金融报》记者致电、致函长城汽车有关人士，但截至发稿前未获回应。

汽车行业分析师万春雷在接受记者采访时表示，在SUV市场竞争加剧的情况下，长城汽车销量下跌实属正常，至于宝马合资能否帮助长城汽车解决新能源积分问题，还是由市场销量来决定。

哈弗销量连降13个月

根据长城汽车公布的产销数据，6月国产SUV“霸主”长城哈弗共计销售42121辆，同比下降19.53%，环比下降11.53%。占据总销量42%的主力车型哈弗H6销量下滑超25%，高端车型H8销量更是挂了一个尴尬的“零”。值得注意的是，这已经是哈弗品牌连续第13个月销量同比下滑。

另外，长城汽车的高端子品牌“WEY”的销量也出现了不同程度的下降。6月“VV7”共出售4790辆，环比下降4.48%，“VV5”销售5121辆，环比下降7.93%。“WEY”自今年3月以来，销量持续下滑，相比巅峰时期销量双双破万的“盛况”，“WEY”总计月销量已下跌超过50%。

事实上，长城汽车的疲软从去年就已开始，2017年长城汽车总计销售107万辆汽车，同比下降0.4%，未能达到125万辆的目标，董事长魏建军还自罚300万年薪。2018年上半年，长城汽车的销量只完成了总量的40%，未能达到目标的一半。

对此，万春雷表示，长城汽车销量下降的原因很复杂，首先是国内SUV市场的竞争越来越激烈，“国内SUV市场已经完全进入红海，竞争非常大，消费者在处于长城同一价格区间的选择非常多，长城在更新换代上的速度略显不足。同时，长城WEY系列的直接竞争对手包括哈弗，自家品牌带来的内耗也不容小觑。”

来自中汽协的数据显示，自2016年以来，作为国内乘用车最大的细分市场，SUV的总体增速一直在下滑，同比增幅从2015年的52.4%下滑到2016年的44.6%，2017年更进一步下滑到13.3%。2018年上半年，SUV市场的增幅依然只有6.3%，高度依赖SUV的长城汽车也遭到了一定的影响。

万春雷认为，长城汽车产业链过于单一，轿车不成功，皮卡的市场有限。因此，当SUV整体发生下滑，竞争加剧时，长城汽车的相对没落无法避免。

“双积分”负分近40万

除了在销量上的回落外，长城的另一个麻烦也迫在眉睫：国家新能源“双积分”政策将在2019年正式开始考核。

相比起比亚迪(43.710,0.16,0.37%)、吉利等早早布局新能源汽车的企业，以生产高油耗SUV的长城“欠债”颇多。

根据工信部出台的《关于2016年度、2017年度乘用车企业平均燃料消耗量管理有关工作的通知》，汽车企业在2016年度产生的平均燃料负积分必须抵偿归零，在归零前，燃料消耗不达标的产品将无法列入《道路机动车辆生产企业及产品公告》。

而根据工信部统计，长城汽车在该项指标上以逼近负40万分垫底。

为此，长城汽车在去年7月获得了河北御捷25%的股权，今年5月推出了高端混动WEYP8。7月10日又正式牵手宝马，成立光束汽车。

业内认为，长城汽车和宝马的合作重点之一，即是“双积分”问题。长城汽车副总裁赵国庆在发布会上表示，双方将按照股比平分新能源积分。魏建军在接受媒体采访时也对长城汽车新能源的未来信心十足：“我们在7月、10月各有一款新车上市，也许过个两三年，长城就会成为国内可以卖积分赚钱的企业。”

但业内人士指出，长城汽车在短期内可能很难改变积分上的劣势。中国汽车工业协会助理秘书长杜芳慈在接受《国际金融报》记者采访时表示：“宝马或在管理、品牌、研发上给长城带来一定的帮助，但是无法让长城获得质的飞跃，和宝马的合资也不可能在短期内让长城的积分变为正数，长城可能还是需要花一大笔钱去买积分。”

万春雷也认为，长城汽车布局新能源太晚，短期内扭转局势的难度很大，而且“新能源积分是由市场导向的，关键在于长城新能源能否被消费者所承认”。(记者 张珩)