夏利N5共有两种发动机配置，分别是1.3L和1.0L。目前市面上以1.3L居多，我们这次试驾的车款也全部是1.3L车型。1.3L车型搭载的CA4GA1发动机采用进气VCT-i(智能化连续可变凸轮正时)技术，相当于丰田的VVT-i技术，在提高动力性和经济性的同时，也可以降低排放。这款发动机采用双顶置凸轮轴、16气门设计，应用了正时链条传动和8mm曲轴偏置技术，它的技术含量较同级别车型具有很大的优势，不仅延长了发动机的寿命，减小了后期的维护成本，也令发动机工作时的噪音降低，运转更加平稳。

这款1.3L发动机的最大功率达到67kW/6000rpm，最大扭矩达到120Nm/4400rpm。此外，它的燃油经济性也很出色，据资料显示，它的90km/h等速油耗百公里仅为5.49升，在同级车型中也是遥遥领先，同时它的尾气排放也达到了国Ⅳ标准。

夏利N5只有手动档配置，5档手动变速器的工作还算良好。相比到场的竞品车型而言，它的档位很清晰，挂档顺畅，没有出现生涩的现象。N5的档位行程适中，挂档动作完成的较为省力、操作也算得上方便。N5的三个踏板力度都比较轻，踩动很省力。换档时，踩下离合器踏板，手指轻轻地拨动排档杆即可完成升档或减档，松开左脚时，你会发现，离合器的控制十分轻松，车辆行驶的平顺状态可以由驾驶者很好的掌控，可以轻松避免乘客在挂档瞬间“前仰后合”的状态。相对羚羊较为模糊的档位、自由舰的离合器踏板设置偏高的状态，N5的变速器操作具有更好的便利性和舒适程度。

在场地测试中，直线加速、紧急制动、紧急避让以及蛇行穿桩的多个环节，让我们从不同的角度认识到了N5的实力，也正是在这些项目中的良好表现，令N5自身的优势突显出来。

N5的1.3L发动机在低转速时便有不错的扭矩表现，据资料显示，它在2000rpm以下，便可以输出约100Nm的扭矩，这令它在直线加速环节上较羚羊和自由舰都有了不小的优势。分别驾驶这三款车就可以感觉到，相对自由舰和羚羊在起步时的些许迟疑，N5表现得更加干脆利索。只要稍稍给油，N5便可以很平稳地起步，也避免了车身的抖动，在转速4000rpm左右时完成换挡，动力的输出直接且较为充沛，达到同样的车速，N5可以比自由舰和羚羊省去一段不小的距离。这三款车的悬挂调校都偏软，而从直线加速中的车身姿态来看，由于它们的动力输出相对并不算迅猛，因而车辆的抬头现象都不算明显，三款车的差异并不大。

在紧急制动环节中，车辆的行驶稳定性和刹车有效距离等得到了有效地考量。在紧急制动过程中，快速移动的重心让三款车偏软的悬挂受到了极大地考验。由于N5采用的充气双筒型减震器比一般的单纯液压悬挂系统具有更好的承载能力，因而N5在三款车中车身的平稳性最好，车头的下潜幅度相对来说要小一些。而同车速有效刹车距离的表现上，N5和自由舰的表现相当，都表现得灵敏而稳定，而羚羊则相对要逊色一些。

在蛇形绕桩和紧急避让环节中，车辆的转弯灵活性、转向的灵敏性、悬挂的支撑能力等等都得到了淋漓尽致地体现。从资料上来看，这三款车都不约而同地采用了四轮独立悬挂结构：N5采用前麦弗逊独立悬挂，后双横臂独立悬挂;自由舰前后均采用麦弗逊独立悬挂;羚羊则采用了前滑柱摆臂式独立悬挂，后多连杆独立悬挂，提升操控灵活性之余，也有出于对成本的考虑。

N5的转弯半径为4.75m，在同级车中基本已属于最低值，因而它的转弯灵活性在同级车中也算得上数一数二的。另外，N5应用了EPS电子助力转向系统，相对于自由舰和羚羊的液压助力转向系统而言，方向盘力度更为轻盈，操作更为省力。在绕桩测试中，N5的底盘更显紧凑、规整，充气双筒型减震器对车身的支撑也较另两车要好一些，因而车辆的侧倾幅度在三车中最小，同时，车尾表现出来的灵活性也要优于其它对手，最终，结构和调校上的优势令N5能够以更高的车速连贯、顺畅地完成绕桩测试。而在之后的紧急并线测试中，N5可以灵活、顺利地完成一连串的动作，并基本保持着车身的稳定，这些方面的表现都令N5在几款车中占了上风。

结束语

这次的试驾主要以驾驶体验为主，通过几个项目的具体测试，让我们加深了对夏利N5的认识和了解。而它在测试中的良好表现也充分说明了它在竞争对手面前的优势所在。在这些年夏利轿车市场份额不断被侵蚀，如今夏利N5将承担着续写辉煌、改写市场格局的使命，凭借着N5在同级车中出色的性能，以及夏利车型一直拥有的“皮实、耐用”的良好口碑，夏利N5的未来市场表现十分值得期待。