来源：南方都市报

台湾：2016年全岛的行业组织形式里出租车公司只占54%，个人车主占31%，运输合作社占14.7%。

西安：2015年，一家由司机自己组建的出租车公司西安众泰成为当时舆论的焦点。2年后公司悄无声息地解散了。

杭州：2015年，在全国率先吹响了行业破冰的号角，通过鼓励多元化经营的方式，重新引入司机个体经营制。

广东：去年12月底，广东省政府颁布了新修订的《广东省出租汽车经营管理办法》，取消了出租车行业对个体司机的门槛。

“聚焦出租车改革”

多年来一直坚硬如城墙的出租车公司利益保护壳，在行业改革的大潮中终于被冲开了一道口子。

左手从政府手里拿到运力指标，右手就加价出售或者变相出售给出租车司机，不用冒任何经营风险，躺着就把中间巨大的差价给挣了。名为出租车公司，但是连一辆车都可以不用买，让司机自己掏钱就行，这就是出租车行业在过去十多年里的典型经营模式。

复杂一点的，掏钱买车之后，公司转手又一次或者分次收取高额的承包费，把车款转嫁给司机，除了买车需要占用更多的过桥资金之外，其余没有任何区别，公司依然不用承担任何经营风险就有不菲的利润。

十多年前，个体自主经营的后路被堵住，摆在司机面前的只有一个选择，给出租车公司接盘和打工，由此造就了畸形的管理模式，也给出租车公司铸就了牢固的利益保护壳。

尽管严格意义上这种状态应该被称为行业准入歧视而非垄断，但是饱受打车之苦的乘客，依然用负面含义更浓的“垄断”一词来形容出租车公司的霸道。

不过，这样霸道的日子，有望迎来结束的倒计时。

历史：出租车行业“大鱼”吃“小鱼”

出租车行业的故事，始于2004年。

在此之前，各地出租车运力指标大都采取拍卖的方式，无论是个人还是出租车公司，谁出价高谁得，但是由于允许运力指标倒卖，不少拍中车牌的个人和公司层层炒卖和转包形成了复杂的利益纠纷，由此引发了大量社会矛盾。

为了清理整顿，国务院在2004年一纸令下(这份文件被业内人士称为81号文)，要求出租车行业要“扶优限劣、鼓励经营规范和有一定经济实力的企业通过市场运作、兼并重组等方式扩大规模”，由此拉开了国内“大鱼”(出租车公司)吃“小鱼”(个体司机)的大幕。

在这一场行业清理整顿运动中，各地在执行过程中最后采取了两大措施：新的出租车运力指标不再向个体发放，而存量个体指标则根据具体情况由政府回收，暂时没回收的个体指标则必须挂靠在出租车公司名下。

2008年，国务院发展研究中心发展战略和区域经济研究部课题组在对国内大部分城市出租车行业现状进行调查后发现，当时国内出租车经营权完全归个体司机比例为31%，这其中超过一半的个体司机都挂靠在某个出租车公司旗下。

而据南都记者查阅交通部的官方数据，到了2014年底全国共有出租汽车137万辆，出租汽车经营企业8428户，个体经营业户126292户，个体经营户占比已经降至不到10%，而且越来越多的挂靠个体司机被收编进出租车公司，从名义上的挂靠变成实际意义上的收编。

由于民营经济发达，温州曾被认为对于个体司机的发展限制较少，但最近几年也陆续采取措施变相收回个体指标。

2014年温州市政府出台《关于进一步加强温州市区出租汽车行业管理的意见》，提出让接受个人指标挂靠的出租车公司，逐步采取向挂靠的当事人按期承包的方式，让指标的使用权从个体转到公司手里，这一做法被称为“回包”。凡是采取了“回包”数量超过300辆的出租车公司，将被奖励一部分新增的运力指标。

样本：西安的哥自组公司没撑下去

拿不到政府发放的新运力指标，等于切断了司机的退路。

面对经营风险和出租公司强行切走的收入蛋糕，不甘心的司机也曾在试图打破政策的封锁。但是在强大的惯性下，最后都归于沉寂。

去年，曾经引发媒体广泛报道的、由97名出租车司机凑钱成立的西安众泰出租车公司悄无声息地解散了。在夹缝中撑了两年之后，他们再也撑不下去了。

2015年，这家由司机自己组建的出租车公司成为当时舆论的焦点，既是司机又是公司股东的新经营形式在全国独树一帜，被视为打破出租车公司一统天下的勇敢尝试。

不过，成立两年后公司没有一分钱营业收入，举步维艰：虽然有营业执照并靠司机凑钱买了47辆车，但是没有巡游出租车运力指标，这些车辆一直无法上路，只能存放在仓库里蒙灰生锈。

熬了两年之后，除了解散没有别的出路，“一直闲置的那47辆车，要么转去做网约车，要么当私家车用了”，一名曾是该公司股东兼出租车司机的员工告诉南都记者。

按照《西安出租车条例》，新增的巡游出租车运力指标投放只能采取出租车公司服务质量竞标的方式，想拿到新的运力指标，出租车公司必须要有存量指标。换句话说，西安出租车市场的新蛋糕，只对已有的“玩家”免费开放，像西安众泰出租车公司这样的新“玩家”无法进入，只能解散。

南都记者查询发现，尽管也有个别地方网开一面，允许少数司机一车一股、凑在一起成立出租车公司自己开车当老板，但在全国各地，像西安众泰97名出租车司机这种无疾而终的抗议依然十分普遍。

饱受出租车短缺之苦的乘客和专家学者一直在不同场合呼吁改革，放宽行业准入，改革行政管制政策。2015年全国两会期间，全国工商联提交提案，要求出租车行业管理部门落实十八大报告，充分发挥市场在资源配置中的基础作用。提案表示，开放是市场经济的第一要义，任何形式的壁垒都会妨碍市场的良性发育和正常运转。出租车市场应对社会广泛开放，深入激活民间资本，使各市场主体都能以平等的身份和均等的机会参与竞争。“像出租车这样一个技术门槛低、经营水平要求不高的行业，无论如何不应该享受这样的暴利，更不应该让公众为这样的‘暴利经营’掏钱埋单。”

展望：杭州试点凿开保护壳

出租车公司雄霸天下的局面，在2014年网约车的冲击下开始松动，为了应对新进入的挑战，各地开始试点对出租车行业的改革。2015年，杭州在全国率先吹响了行业破冰的号角，通过鼓励多元化经营的方式，重新引入司机个体经营制。

早在国务院颁发81号文之前，从2000年开始，杭州就率先关闭个体司机获得新运力指标的大门，新指标只给出租车公司，而且存量个体司机必须挂靠出租车公司。

但是2015年杭州出台的改革试点方案，彻底把这扇大门拆掉了，采取了一系列措施保护和鼓励个体经营。首先，废除了当时944家个体户(司机有车也有运力指标)挂靠出租车公司的行为，不再要求挂靠到出租车公司，同时，政府主动掏出1个亿，将3000多家“准个体户”(司机只有车，但是向出租车公司按期限租用运力指标)，彻底改造成为完全的个体户，鼓励司机个体运营。最后，作为配套措施，借鉴网约车和平台的关系，杭州还成立一家新型的出租车平台公司(官方称呼为国有出租车服务公司)，让个体司机和出租车平台公司合作，为其提供服务。出租车平台公司还可以自己建立或者引入合作伙伴的网络订单平台，让个体司机也能接到网约订单，直接和网约车开展服务竞争。

为了鼓励未来有更多的个体司机为乘客提供优质服务，杭州的改革方面还大胆地提出，提供官方途径允许其直接从出租车公司手里购买存量运力指标，对于优秀的司机，甚至直接免费对其奖励新运力指标。

这样大的改革力度，让一名如愿成为个体户的老司机对媒体感叹，“自己给自己打工，不用交份子钱，浑身都清清爽爽”。

南都记者发现，在杭州试点的带动下，目前全国其它地方也逐渐出现了松动迹象。

去年12月底，广东省政府颁布了新修订的《广东省出租汽车经营管理办法》，取消了出租车行业对个体司机的门槛。该办法第七条写道：个体经营者申请从事巡游车经营的，应当向经营区域市、县、区人民政府交通运输主管部门提出申请，并提交《巡游出租汽车经营申请表》、《拟投入车辆承诺书》和本人的《巡游出租汽车驾驶员证》及其复印件。

在省级管理办法率先松动的情况下，未来广州和深圳两大一线城市是否会在本市的出租车管理条例中落实，前景值得期待。